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3000万辆共享单车市场是如何改造凤凰、飞鸽、永久们的?

5月底,天津郊外的一座生产车间内,两条ofo小黄车生产线正在高速运转,七十余位身穿ofo小黄车制服的工人驻守在流动的生产线旁,正在生产ofo小黄车的3.2版本,这个版本包含了免充气轮胎。他们身处之所是飞鸽自行车厂的厂房,占地350亩,被一望无际的田地围绕,田中的草木恰好淹没脚踝。

天津飞鸽车业发展有限公司的工作人员告诉《财经》记者,自从共享单车火爆以来,生产线的工人由60个增加到75个,工人每天的工作时间由8小时增加到11个小时。飞鸽自行车厂一个厂大概有6条生产线,其中一条专供小黄车的生产,完全按照ofo的标准生产,并且不换线。

流水线上的工人不停歇地安装,经过裁剪、研磨、焊接等一系列的工艺,飞鸽的小黄车生产线上,15秒就下线一辆自行车,一天可以生产出2400辆自行车。这些车在之后的几天内会被打上ofo的标识,运往各个城市。

中国自行车协会理事长马中超表示,根据城市数量和人口判断,共享单车的市场容量在3000万辆左右,能够完全满足代步和休闲。

目前ofo和摩拜两家2017年的产能就已达到了3000万辆。2017年是共享单车爆发元年,这一年内共享单车的介入,改变了自行车的产业链、销售模式和市场格局,然后一年后市场热度如何,自行车和共享单车怎么合作?还无从知晓。

平台企业成为自行车老厂们的最大客户

根据上海凤凰(600679.SH)公布的官方数据,2010年,凤凰创下了自1979年以来的最低销量161万辆,与巅峰时期的年销量500多万,不可同日而语。

国内自行车市场的萧条一度让传统厂商将目光转向国外。根据中国自行车协会统计,2016年中国国内自行车出口占总产量的72%。中国占了全球自行车出口量的70%以上,国内销量持续低迷,自行车产量主要销往国外。

然而国外总体需求的疲软对自行车行业产生了影响。2016年自行车行业的总体生产规模持续缩减,自行车整车出口5757万辆,同比下降0.4%。

然而到了2016年末,共享单车火了,一切都不一样了。

共享单车平台企业成为了传统车厂的最大客户。

2017年4月,凤凰又有新流水线投入生产,而这也将作为凤凰中高端产品的现代化生产基地。未来一年内,凤凰将为ofo提供500万辆自行车,用以实现ofo此前公布的2017年年底2000万铺量的目标。而这一数字几乎是凤凰2016年年销量的两倍。

2016年,飞鸽为ofo提供过80万辆自行车,占其总产能的1/3。

天津富士达是ofo主要的供应商。2016年,天津富士达在2015年的1200万辆产能基础上增加了1000万辆,几乎翻了一番,专门为ofo提供新车。目前,天津富士达的效率是每15秒钟生产一辆共享单车,月产量接近150万辆。

各家都在紧锣密鼓地提高产能。中国自行车协会表示,预计2017年共享单车投放总量将呈现井喷式增长,极可能接近2000万辆。没有共享单车之前,这都是不可想象的。

中路股份(600818.SH)(上海永久被其收购,扩展主营业务至保龄球、棋牌桌等)的财报显示自产自行车和电动车的毛利率18.51%,同比增加23个百分点。

上海凤凰自行车有限公司总裁王朝阳对《财经》记者表示,共享自行车也放大了市场需求,出行这块蛋糕变大了。

但话语权还是掌握在共享单车企业手中。

ofo与凤凰的战略合作,并非两家厂商的第一次接触。2016年4月,ofo刚刚完成A轮融资,ofo向凤凰提出订购自行车。但彼时力量薄弱的ofo资金少、订单小,凤凰并没有接受ofo的订单,合作无疾而终。

一年后,拒绝过ofo的凤凰,由自行车协会牵线,主动找上了ofo。

赶上浪潮的企业欢欣鼓舞,还有没赶上的。一位传统车厂高管表示,捷安特(9921.TWSE)一开始并没有接下共享单车的订单,但现在也在想着加入。商业的故事就是这么残酷,一个不留神,市场就已经重新排序。

传统企业也想过自己搭建平台。王朝阳表示,凤凰也想过做互联网平台做共享,最后还是放弃了。车厂的思维模式和互联网不一样,互联网企业更是数据、运营的思维。凤凰还是聚焦生产环节。

在凤凰与ofo 500万辆单车的订单中,凤凰要求:其中用于投放国外市场的100万辆单车将全部由凤凰生产、挂凤凰的牌;今后凤凰也将包揽ofo的海外单车生产。

ofo创始人兼CEO戴威表示,短短一两年的时间,全球的自行车这个行业发生了根本性的变化。到2020年,全世界几乎没有个人再去买代步自行车,都在使用共享单车。

照这么看,仅生产骑行、代步的自行车企业将彻底沦为共享单车企业的代工。

目前共享单车和自行车企业的合作模式包括OEM和ODM两种,OEM是普通代工,将对方车型拿过来改装,再换颜色。ODM则是两者一起做研发设计制造,由整车厂负责生产和组装,比如:永久会帮优拜选择制造商,由永久做审核质量。

优拜单车CEO余熠对《财经》记者表示,优拜可以把控ODM所有流程和环节,可以做研发设计,专属打造车型、把企业的元素融入新的车型。但OEM做不到。OEM和ODM两种模式成本都差不多,成本的减少主要在于规模效应。有一到两家核心的战略合作方,和多家代工厂,这是个比较好的模式。

ofo供应链总监陈正江对《财经》记者表示,ofo更多依赖老牌自行车厂生产产品,摩拜的重点会放到富士康,至于OEM和ODM哪个成本低,成本控制主要和研发设计有关,OEM不会下降很多。

王朝阳表示,共享单车的模式发展还没有定型,看得见的合作是代工和运营,今后专业化的产业链分工是必然的,共享单车最希望做的是平台和数据。物流、运营、制造、维护都是很重要的环节,这些环节还会细化,凤凰在这些方面的参与度会增加。

产业链重塑,小厂势必沦为代工

共享单车的火热,重塑了现有的自行车产业链。自行车厂原先可以通过门店或卖场直接销售至市场。共享单车大热,自行车厂商的销售这一环节正不断弱化。戴威对《财经》记者表示,自行车厂将由2C变成2B的销售模式。

长江证券研究报告提到门店销售的模式,自行车品牌给到服务网点门店10%的销售利润,车根据订单来配置,门店负责销售、维修、采购等服务。

自行车产业体量不大,产业链却很长。共享单车之下,产业链已简化,共享单车直接面对市场,负责运营,再联合区域的维修团队负责维修。

马中超对《财经》记者表示,门店里原来中低端用车占60至70%,中高端占30%。中低端市场目前已经被共享单车挤占,现在让30%的销量支撑起整个运营,门店受到冲击在所难免。

王朝阳表示,代步用的自行车在凤凰产销比例中不到30%。共享单车会重新定义用户群,比如:运动型高端自行车和儿童车,就从来没有被代替过。

自行车企业自主研发将聚集高端和低端两块。目前高端市场还很小。凯泰资本的数据显示,运动自行车年产值在162亿人民币左右,占自行车总销售比例的6%。

但是高端化的开发能力要求很高,成本较高。长江证券的研究报告表示,不仅需要开发团队,还须有一个车队进行测试和使用。同时自行车是一个系列性的产品,整个系列都要有自己独特的模具,需要很大的投入,没有很强的资金实力是很难进行简单复制的。对采购能力的要求也很高,越往高端走的零件,越是被个别顶级的零件厂商垄断,若没有形成规模则在采购方面会存在障碍。

传统车商在这其中急速分化阵营,凤凰、飞鸽等老牌自行车厂借着共享单车的风,不断研发投产,而富士达对于ofo来说,更是代工企业。品牌价值越低的厂商将会聚焦代工。

马中超表示,小企业的出路绝对是个问题。自行车行业未来可以整合重组,增加集中度,以大带小。

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